El Estrecho de Ormuz 2026: Desafíos a la CONVEMAR y la Eficacia del Derecho Internacional en Zonas de Conflicto

 

1. Marco Introductorio: La Crisis de la Legalidad en el Chokepoint Global

Al iniciar el año 2026, la integridad sistémica de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) se enfrenta a una afrenta sin precedentes. Tras las operaciones militares de 2025, el Estrecho de Ormuz ha trascendido su condición de mero chokepoint geográfico para convertirse en el epicentro de una crisis de legalidad que amenaza los cimientos del orden marítimo. No asistimos simplemente a una interrupción del flujo energético —vital para el 20% del suministro petrolero global—, sino a un desafío directo a las normas de ius cogens (normas imperativas de derecho internacional general que no admiten acuerdo en contrario) que rigen la navegación transoceánica. La mutación de la geografía en una herramienta de coacción económica mediante la imposición de una soberanía de facto sobre aguas internacionales pone en riesgo la opinio juris (la convicción de que una práctica es legalmente obligatoria) que ha sostenido la estabilidad comercial desde 1945.

Tesis: El mantenimiento del orden en el Estrecho de Ormuz no puede quedar supeditado a interpretaciones unilaterales de la soberanía ni a la fuerza asimétrica. La restauración de la seguridad global depende de un refuerzo del multilateralismo y del respeto absoluto al régimen de "paso por tránsito", el cual constituye un derecho inalienable de la comunidad internacional que no puede ser erosionado por las pretensiones regulatorias de los Estados ribereños.

Para desglosar esta crisis, es imperativo analizar primero la arquitectura jurídica que define la naturaleza de estas aguas.

2. Arquitectura Jurídica del Estrecho: Paso por Tránsito vs. Paso Inocente

La transición doctrinal desde la Convención de Ginebra de 1958 hacia la CONVEMAR de 1982 representó un "paquete de compromiso" histórico. Las potencias marítimas aceptaron la extensión del mar territorial a las 12 millas náuticas a cambio de la codificación del paso por tránsito en los estrechos internacionales. Es fundamental señalar que, aunque Estados Unidos no ha ratificado la CONVEMAR, es parte de la Convención de Ginebra de 1958, la cual ya establecía que el paso inocente por estrechos internacionales no puede ser suspendido.

En el régimen actual, la distinción técnica es diáfana:

• Paso Inocente: Aplicable al mar territorial, permite al Estado ribereño suspender temporalmente el tránsito por razones de seguridad nacional y exige que los submarinos naveguen en superficie.
• Paso por Tránsito: Aplicable a Ormuz por conectar dos zonas de Alta Mar o Zona Económica Exclusiva (ZEE). Según el Artículo 44 de la CONVEMAR, este paso no puede ser suspendido ni impedido bajo ninguna circunstancia, incluyendo el sobrevuelo y la navegación sumergida, incluso en tiempos de conflicto armado.

Cuadro Comparativo: Posturas Jurídicas en el Escenario de 2026

Dimensión Jurídica	Postura de Irán (Sovereign Control)	Postura de EE. UU. / Comunidad Internacional
Fuente Normativa	Ley de Áreas Marinas de 1993 (Nacional). Sostiene que el paso por tránsito es solo un derecho contractual para Estados Parte.	Derecho Internacional Consuetudinario (vinculante erga omnes) basado en la CONVEMAR y Ginebra 1958.
Naturaleza del Paso	Defiende el "Paso Inocente". Reivindica el derecho a suspenderlo por "seguridad" o "limitaciones técnicas".	Defiende el "Paso por Tránsito" inalienable, continuo y expedito.
Regulación de Navíos	Exige notificación previa y autorización para buques de guerra y propulsión nuclear.	El paso debe ser libre, sin previo aviso, en "modo normal de operación" (incluye submarinos sumergidos).
Jurisdicción Geográfica	Intenta ejercer control sobre los carriles del TSS (Traffic Separation Scheme).	Reconoce que el TSS está mayoritariamente en aguas territoriales de Omán, fuera de la jurisdicción iraní.

Esta divergencia interpretativa es la que Irán ha instrumentalizado para justificar sus acciones coercitivas en 2026.

3. El Desafío de Irán: Soberanía de Facto y el "Peaje de Teherán"

La estrategia iraní en 2026 ha transformado la "soberanía funcional" que el Derecho Internacional otorga a los ribereños en una soberanía de facto absoluta. El elemento más disruptivo es la imposición del denominado "Peaje de Teherán": un gravamen de 2 millones de dólares por buque, exigido significativamente en Yuan, lo que subraya una estrategia de realineamiento monetario y geopolítico.

Esta medida incurre en una ilegalidad manifiesta bajo el Artículo 26 de la CONVEMAR, que prohíbe el cobro de tasas por el mero tránsito. Los gravámenes solo pueden cobrarse por servicios específicos prestados (ej. practicaje o remolque) y sin discriminación. El uso de drones Shahed y el minado naval no notificado han creado un entorno de "minado naval incontrolado", forzando a las navieras a declarar situaciones de fuerza mayor (circunstancia imprevisible e inevitable que libera a las partes de obligaciones contractuales) debido al riesgo prohibitivo de las pólizas de seguro.

Un hecho jurídico fundamental que invalida la postura de Teherán es que el Esquema de Separación del Tráfico (TSS) obligatorio, diseñado por la OMI, se sitúa casi en su totalidad dentro de las aguas territoriales de Omán. Por tanto, cualquier interferencia iraní o intento de redireccionamiento del tráfico hacia sus propias aguas internas constituye no solo una violación a la libertad de navegación, sino una transgresión de la soberanía territorial omaní. Irán, como miembro de la OMI, está obligado a respetar estas rutas independientemente de su estatus respecto a la CONVEMAR.

4. La Respuesta de Estados Unidos: El Dilema entre la Garantía y la Unilateralidad

Estados Unidos, actuando bajo el marco del Manual de Newport sobre el Derecho de la Guerra Naval (2023) —que actualiza el Manual de San Remo—, ha reafirmado su papel de garante mediante Operaciones de Libertad de Navegación (FONOPs). No obstante, la situación se ha complejizado con la adopción de la Resolución 2817 (2026) del Consejo de Seguridad de la ONU, que condena explícitamente las acciones de Irán como amenazas a la paz y seguridad internacional.

Bajo el derecho de los conflictos armados, es vital distinguir la legalidad de las respuestas:

1. Bloqueo de Puertos: Los EE. UU. pueden establecer un bloqueo legal de los puertos iraníes bajo los criterios de declaración y efectividad (Manual de San Remo).
2. Bloqueo del Estrecho: Un bloqueo total del Estrecho de Hormuz —ahora definido técnicamente como un "estrecho beligerante"— sería ilegal. Violaría los derechos de Estados neutrales como Omán, Kuwait y los EAU, quienes, según la Resolución 2817, no son parte de las hostilidades y deben mantener su acceso a las vías de comunicación marítima.

Lista de Violaciones Específicas al Derecho Internacional (2026)

• Irán: Suspensión ilegal del tránsito, cobro de peajes discriminatorios, uso de minas navales sin notificación (violando el deber de debida diligencia) y ejercicio de jurisdicción en aguas territoriales omaníes.
• Estados Unidos: Riesgo de respuestas desproporcionadas contra infraestructura civil y la amenaza de un bloqueo total que afectaría a terceros Estados no beligerantes.
• Ambos: Desafío a los principios de distinción y proporcionalidad en un teatro donde la navegación comercial neutral es el principal daño colateral.

5. Precedentes y Responsabilidad Internacional: De Corfú a las Plataformas Petrolíferas

La jurisprudencia de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) ofrece el marco analítico definitivo para evaluar la responsabilidad estatal en este conflicto.

• Caso del Canal de Corfú (1949): Este fallo estableció la obligación de los Estados ribereños de notificar sobre peligros (minas) en estrechos internacionales, basándose en "consideraciones elementales de humanidad". El uso iraní de minas y drones sin previo aviso contraviene este estándar de debida diligencia, generando responsabilidad internacional por cualquier daño a buques neutrales.
• Caso de las Plataformas Petrolíferas (2003): La CIJ determinó que el ejercicio de la legítima defensa (Art. 51 de la Carta de la ONU) debe ser necesario y proporcional. En 2026, cualquier acción militar para reabrir el estrecho debe limitarse estrictamente a este fin. Un uso de la fuerza que destruya infraestructura económica de forma indiscriminada excedería los límites de la proporcionalidad, tal como la CIJ dictaminó respecto a las acciones estadounidenses en los años 80.

6. Conclusiones: Hacia una Restauración del Multilateralismo Marítimo

La crisis de 2026 representa el colapso potencial del consenso marítimo global. La pretensión de convertir un estrecho natural en un corredor de peaje soberano o en una zona de exclusión unilateral sienta un precedente que podría replicarse en Malaca o Bab-el-Mandeb, desmantelando la arquitectura del comercio mundial.

Propuesta Estratégica: Es imperativa una solución diplomática que se fundamente en la realidad geográfica y legal:

1. Reafirmación de la Soberanía de Omán: La comunidad internacional debe proteger la integridad de los carriles de tráfico (TSS) en aguas omaníes, rechazando cualquier jurisdicción iraní sobre ellos.
2. Mecanismo de Supervisión Multinacional: Siguiendo las directrices de la Resolución 2817, se debe establecer una fuerza de protección neutral que garantice la desescalada y el cese de los peajes ilegales.
3. Acuerdo Regional: Urge un tratado que respete la seguridad de los ribereños sin sacrificar el derecho inalienable al tránsito de los Estados usuarios.

En última instancia, el Derecho Internacional no es un conjunto de sugerencias opcionales, sino la única barrera existente entre la estabilidad del orden global y la anarquía marítima.

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7. Referencias Académicas

• Corte Internacional de Justicia. (1949). Corfu Channel Case (United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland v. Albania).
• Corte Internacional de Justicia. (2003). Oil Platforms (Islamic Republic of Iran v. United States of America).
• Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. (2026). Resolución 2817 relativa a la seguridad de la navegación en el Estrecho de Ormuz.
• International Institute of Humanitarian Law. (1994). Manual de San Remo sobre el Derecho Internacional Aplicable a los Conflictos Armados en el Mar.
• Organización de las Naciones Unidas. (1982). Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).
• U.S. Naval War College. (2023). The Newport Manual on the Law of Naval Warfare.
• Weller, M. (2026). The Right of Passage through the Strait: Legal Implications in Belligerent Contexts. Chatham House.
• Washington Institute for Near East Policy. (2026). Clarifying Freedom of Navigation in the Gulf: The 1958 and 1982 Frameworks.